Há 12 anos, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão/Tom Jobim), com 8,5 milhões de passageiros embarcados para o Brasil e exterior, era o segundo terminal aeroportuário mais movimentado do país. Em número de embarques, ficava atrás apenas do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.

Em 2022, a situação era bem diferente. Com 2,9 milhões de embarques domésticos e internacionais, o Galeão passou a ocupar apenas a décima colocação, ficando atrás também dos aeroportos de Congonhas (São Paulo), Brasília, Viracopos (Campinas), Santos Dumont (Rio de Janeiro), Confins (Belo Horizonte), Recife, Porto Alegre e Salvador.

Considerando-se apenas os embarques domésticos (1,7 milhão em 2022), o Galeão é superado também pelos aeroportos de Fortaleza e São José dos Pinhais (Curitiba). Em 2012, o aeroporto carioca respondia 8,52% dos embarques domésticos do país. Em 2022, o percentual caiu para 2%.

O pesquisador Rafael Castro, especialista em aeroportos e professor do curso de graduação em turismo do Centro Federal de Educação Tecnológica do Rio de Janeiro (Cefet-RJ), explica que o Rio de Janeiro, assim como São Paulo e outras grandes metrópoles mundiais, tem um sistema multiaeroportos (SMA), ou seja, é servido por mais de um aeroporto. Nesse caso, segundo ele, é preciso haver uma complementaridade dentro do sistema, com um aeródromo primário (principal) e outros secundários.

“A lógica é que o tráfego se concentre em um aeroporto primário e seja apenas complementado por um aeroporto secundário. No caso do Rio, o Galeão deveria ser um aeroporto primário, tendo em vista o tamanho dele, a oferta de voos internacionais, a infraestrutura toda que ele tem e as operações que são praticamente sem restrições durante quase o ano todo”, destaca o professor do Cefet-RJ.

Já o Santos Dumont, segundo ele, deveria ser o terminal secundário. “É um aeroporto muito menor, que não tem voos internacionais, que tem uma série de restrições operacionais. O problema é justamente que há uma inversão dessa lógica.”

Somando embarques domésticos e internacionais, o Galeão concentrou, nos sete primeiros meses deste ano, apenas 36% dos passageiros que partem da cidade do Rio de Janeiro, enquanto o Santos Dumont ficou os 64% restantes, tendo apenas voos domésticos.

No caso da região metropolitana de São Paulo, por exemplo, que é servida pelos dois maiores aeroportos brasileiros (em número de passageiros), Guarulhos e Congonhas, a situação é inversa. O Aeroporto Internacional de Guarulhos teve 11,4 milhões de embarques nos sete primeiros meses do ano (65% da região metropolitana), contra 6 milhões de Congonhas (35%).

Ainda que se considerem apenas os passageiros domésticos (7,5 milhões), Guarulhos, localizado fora da cidade de São Paulo, tem mais embarques que Congonhas, situado dentro da cidade.

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Aeroporto Santos Dumont (foto) terá restrição de voos para aumentar fluxo no Galeão – Tânia Rêgo/Agência Brasil

Rafael Castro acredita que a decisão do governo federal, de limitar voos no Santos Dumont para aeroportos domésticos que fiquem, no máximo, a 400 quilômetros de distância será importante para aumentar o número de passageiros no Galeão.

“Eu entendo que a lógica do livre mercado é o melhor dos mundos, ao deixar que o mercado se autorregule e defina por onde e para onde quer voar. Mas entendo que, neste momento, é preciso que haja essa intervenção”, avalia.

O professor do Cefet-RJ ressaltou que essa restrição deve ser encarada como uma medida emergencial, de curto prazo.

O Galeão foi concedido à iniciativa privada em 2013. Atualmente, o consórcio RioGaleão é capitaneado pela empresa estrangeira Changi, que tem sede em Singapura. Já o Santos Dumont é administrado pela estatal Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Devido à situação do Galeão, a Changi entregou, no ano passado, pedido para devolver a concessão à União, mas voltou atrás no início deste ano. Em agosto, o Tribunal de Contas da União (TCU) deu sinal verde para que a empresa de Singapura pudesse manter a concessão.

A restrição de voos no Santos Dumont foi uma demanda da prefeitura e do governo fluminense como um instrumento necessário para ampliar as operações do Galeão.

Elton Fernandes, professor do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, acredita que a restrição de voos do Santos Dumont não trará benefícios à cidade, apenas à concessionária RioGaleão.

“Certamente trará algum benefício para a concessionária do aeroporto do Galeão. Uma ação dessa natureza é extremamente maléfica para o Brasil e para o Rio de Janeiro. Além de dar um sinal muito ruim para as empresas privadas, é uma violência contra aqueles que não ganharam a concessão do aeroporto do Galeão. Imagine se fosse uma empresa privada que tivesse a concessão do aeroporto Santos Dumont. Como seria essa limitação?”, questiona o professor.

Segundo ele, a sociedade não tem que “pagar” pelo insucesso da concessão e o ideal seria que houvesse uma nova licitação. “Existindo a possibilidade de devolução da concessão, o melhor para o Brasil e para o Rio de Janeiro será promover uma nova licitação. O jeitinho brasileiro para manter a concessionária atual do Galeão terá consequências desastrosas para o processo de concessão no Brasil.”

Em maio deste ano, o ministro dos Portos e Aeroportos, Márcio França, afirmou que a Changi propôs reduzir o valor da outorga anual a ser paga à União para continuar com a concessão. No início de agosto, em entrevista ao jornal O Globo, França disse que “a bola” estava com a Changi para manter a concessão.

A Agência Brasil questionou a concessionária RioGaleão sobre se o consórcio pretendia manter a concessão e se ainda buscava negociar os termos do contrato com a União.  Por meio de nota, a RioGaleão informou apenas que está avaliando as condições estabelecidas pelo TCU “para uma possível solução conjunta com o governo federal”.

“A coordenação dos aeroportos oficializada na última semana pelas autoridades públicas possibilita que o Rio de Janeiro explore todo o seu potencial turístico e econômico, contribuindo também com o desenvolvimento do Brasil. Aeroportos fortes e bem conectados funcionam como verdadeiros motores da economia, trazendo turismo e negócios para suas regiões de influência. Esse é um grande passo que a cidade está dando para voltar a operar como um dos principais hubs de aviação civil do país”, diz a nota da RioGaleão.

Elton Fernandes diz que, para resolver a situação do Galeão, a concessionária deveria buscar parcerias nacionais e internacionais com empresas aéreas e do setor turístico. Segundo ele, o passageiro prefere o Santos Dumont não pela distância, mas pela acessibilidade e segurança, já que, para se chegar ao aeroporto, é preciso passar por vias sujeitas a tiroteios e assaltos.

“O papel do governo não é subsidiar a concessionária, mas sim promover condições de acessibilidade e mobilidade ao aeroporto com segurança. Afinal não se trata de dificuldade de distância, o aeroporto é bem próximo do centro da cidade do Rio de Janeiro”, afirma.

Em nota, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) informou que segue “acompanhando as definições sobre o tema aeroportuário no Rio de Janeiro e cumprindo o limite estabelecido para a capacidade do Aeroporto Santos Dumont”. “Desde a criação do Grupo de Trabalho envolvendo os governos federal, estadual e municipal, o setor aéreo acompanha o tema com atenção e está à disposição para apresentar suas contribuições”, acrescenta a nota divulgada pela associação.

A Abear também defende que qualquer decisão federal ou estadual sobre os aeroportos do Rio de Janeiro “mantenha alinhamento com a legislação vigente, que prevê liberdade de rotas e isonomia entre as empresas aéreas, respeitando seus modelos de negócio e de operações”.

Fonte: EBC GERAL